「ホルムズ海峡の大混乱」というナラティブ

ホルムズ海峡の実態実態はどうなのか。メディア各社は2月28日の米イスラエルによるイラン攻撃以降、「ホルムズ海峡は戦場と化し、世界のエネルギー動脈が寸断された」と連日報じている。革命防衛隊が「通過船舶すべてを標的とする」と警告した直後から、3月だけで21件もの攻撃が確認されたとして、原油価格の高騰やグローバルサプライチェーンの崩壊を強調する記事が溢れている。映像では炎上するタンカーや避難する乗組員の姿が繰り返し流れ、視聴者に「第二のスエズ危機」「エネルギー戦争の始まり」という強い危機感を植え付ける。

確かに攻撃は現実であり、人的被害も出ている。しかしこうしたナラティブは、事件の規模と影響を最大化して伝える傾向が強く、実際の海上交通データと照らし合わせると、描かれているほどの「全面戦争状態」にはほど遠い印象を受ける。むしろ、物理的な攻撃件数自体は抑えられた水準にとどまりながら、航行自粛が急速に広がった点にこそ、本質的な問題が潜んでいる。

数字が示す限定的な攻撃実態

3月1日から30日までのReutersがまとめた報告によると、確認された攻撃は合計21件に上る。3月1日にはオマーン沖でタンカーMKD VYOMが被弾し乗組員1名が死亡、3月11日には5隻が集中攻撃を受けイラク油港が一時全面停止した。火災やエンジン室損傷、乗組員避難といった被害は深刻だが、1ヶ月で21件という数字は、ホルムズ海峡の通常交通量と比較すると極めて小さい。

平時、この海峡を1日あたり100隻から138隻の船舶が通過し、1ヶ月で3000隻から4000隻を超える規模だ。21件は全体の0.5％未満に過ぎない。死傷者は確認されただけで2名程度、大規模油流出はまだ発生していない。

3月中旬以降の衛星データやAIS情報でも、攻撃の多くは散発的で、特定の船籍やイスラエル関連と見なされた船舶に集中している傾向が見られる。物理的な破壊力はフーシ派による紅海攻撃の初期段階と似ているが、沈没に至った大型船はほとんどなく、港湾機能の完全麻痺も短期的なものに限られている。

こうした数字だけを並べれば、「ナラティブが先行し、実態が追いついていない」と感じざるを得ない。

保険メカニズムが生む事実上の封鎖

しかし交通量の急減は、攻撃件数の少なさと完全に矛盾する。3月に入りホルムズ通過船舶は80％から95％減少し、7日間でわずか16回のAIS確認にとどまったケースも報告されている。

この「事実上の封鎖」の主因は、軍事力ではなく保険業界のリスク評価にある。ロイズ・ジョイント・ウォー・コミッティーは3月3日までにアラビア湾全域を「 最も危険な領域」に指定し、戦争リスク保険（war risk premium）の料率を急騰させた。

平時の0.25％程度だった保険料が、船価の3％から5％に跳ね上がり、1億ドルのVLCC（大型原油タンカー）で1航海あたり500万ドルもの追加負担となる。P&Iクラブ各社は既存契約を72時間以内に打ち切り、新規カバーを60倍近いレートでしか提供しなくなった。

これにより、船主は港湾入港拒否、融資停止、傭船契約違反という三重苦に直面する。結果として「保険がなければ航行できない」という商業的ルールが、物理的な封鎖以上に強力に機能した。紅海でのフーシ派攻撃時も保険料倍増で交通量が半減した前例があるが、ホルムズの場合はその影響がより劇的だ。イラン革命防衛隊の警告が心理的圧力を加えたのは事実だが、実際に船舶を止めたのはロイドのリスト更新と保険会社の計算だったと言える。

経済的コストがもたらす長期影響

保険料の高騰は単なる一時的なコスト増ではない。船会社は代替ルートを選ぶか、航行自体を凍結せざるを得なくなり、結果として世界の石油・LNG輸送の5分の1が滞る状況を生んでいる。

3月16日時点で保険市場は20億ドルの再保険プログラムを急遽立ち上げたが、それでも大多数の商業船は「割に合わない」と判断した。燃料タンカーやコンテナ船のオペレーターはUAEやオマーン沖の待機を続け、貨物遅延による世界的な物価押し上げが始まっている。攻撃が21件で済んでいるにもかかわらず、こうした経済的連鎖が「封鎖」を維持している構図は、現代の海上安全保障が軍事力だけでなく金融・保険の論理に支配されていることを浮き彫りにする。

ナラティブが危機を強調する一方で、実態は「保険という目に見えない壁」によって形作られている。このギャップこそが、イラン戦争の海上篇がこれまでとは異なる性格を持っている証左だ。