横浜市新交通システム「シーサイドライン」の逆走で何が問題か？

　1日、無人自動運転する横浜市新交通システム「シーサイドライン」が新杉田駅で車両が逆走して乗客14人が重軽傷を負った。この逆走事故で何が問題なのか、ぼんやりと考えつづけた。結論ではないが、ちょっとブログに書いておきたい。
　事故の原因はだいたいわかってきている。事件当初は、事件の手がかりはなく、動作プログラムのご動作も疑われたが、現状ではそれはない。無人運転の安全の要となるATC(自動列車制御装置)とATO(自動列車運転装置)には異常はなさそうだ。
　8日のNHKニュース『シーサイドライン逆走 回路断線で車両止める設計なし』ではこう伝えている。

　無人で自動運転していた横浜市の新交通システム「シーサイドライン」が逆走した事故から８日で１週間です。これまでに先頭車両の回路が断線していたことがわかっていますが、断線した場合に車両を動かなくする「フェイルセーフ」と呼ばれる設計になっていなかったことが、運行会社への取材でわかりました。
　（中略）
　これまでの運行会社の調査などで、先頭車両にある進行方向を制御する装置につながる回路が断線しているのが見つかり、逆走につながったとみられています。
　また、この回路が断線した場合に車両を動かなくする「フェイルセーフ」と呼ばれる設計になっていなかったということで、現在は有人運転を行っています。
　一方、ＮＨＫが全国のほかの無人運転の新交通システム６社に取材したところ、５社は、回路が断線した場合、車両を動かなくする設計になっていることを確認したということです。
　国土交通省は、新交通システムの運行会社などでつくる協議会を立ち上げ、フェイルセーフの設計が徹底されているかや想定外のリスクがないか検証し、再発防止策を検討することにしています。

　NHK報道によれば、横浜市新交通システム「シーサイドライン」にはフェイルセーフの設計に問題があったというふうに読める。そして、ほかの無人運転の新交通システム６社中５社では、「回路が断線した場合、車両を動かなくする設計になっていることを確認した」ということだ。
　簡単に言えば、設計ミスだったということになる。
　ただ、気になっていたことがあった。「フェイルセーフの設計が徹底されているかや想定外のリスクがないか」という部分に関係する。「徹底」の意味合いである。
　ちょっと矛盾した言い方になるが、横浜市新交通システム「シーサイドライン」はフェイルセーフシステムに欠陥があったのだろうか？　そう疑問に思ったのは、そんなはずはないんじゃないの？と思えたからだ。ATCにもATOにも異常はない。
　5日時点のNHK時論公論「自動運転　逆走事故　問われる安全対策」では、こう伝えていた。

　一方、逆走（上図の右方向）した場合も、ＡＴＣや非常停止は機能します。しかし、このとき設定される制限速度は、駅の出発を想定しているため時速４０キロです。停止した状態から逆走した列車は、制限速度の４０キロ以下であるため、ＡＴＣは働きません。つまり、車止めに衝突するまでの間、列車を止めるシステムは事実上ありませんでした。

　つまり、ATCが機能するためには、時速40キロを超える必要がった。
　実際にどのくらいの速度で逆走したかわからないが、ロードバイクが30キロくらいで、まあ、自転車を必死こいてこぐとそのくらい出る。それがぶつかって休止したら、人は吹っ飛ぶなあとは思う。ここで、ちょっとよからなぬ疑問を連想をしたのだが、すし詰め満員電車だと、その衝撃を吸収するだろうか。もっとひどい事態になりうるか。と想像してみて、そもそも電車というのは、急停止したとき、できるだけ事故が起きないように設計されているのだろうかとも疑問に思った。
　さて具体的に今回の事故をきっかけにどのようにシステムが改善されるのだろうか？

①　回路が断線したら動かないようにする
②　ATCの制限速度を下げる

　たぶん、最初のほうだろうと思うが、私としてはは、

③　緊急停止で事故が少ない車体を検討する

　というのがあってよういようには思った。