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2011.02.24

新幹線など高速鉄道はどこの国でも重荷になるだけらしい

 新幹線が幼児のころから大好きで、日本全国に新幹線網ができるといいな、他の国もうらやましいと思うだろう、と思い続けていた自分であったが、先日のワシントンポストを読んでいたら、そうとも言えないのかと落胆した。米国では新幹線など高速鉄道は国の重荷になるだけという議論も沸いている。米国だと、そういうこともあるだろうと思っていたのだが、それで割り切れるものでもなく、どの国でもそうなるものらしい。
 話の発端は、2月8日、米国バイデン副大統領が明らかにした、オバマ政権の米国高速鉄道建設投資である。向こう6年間に530億ドル(4.4兆円)を投資するという計画(参照)である。
 オバマ大統領はすでに、就任後の米国景気対策の財政支出として、高速鉄道網整備に105億ドルを拠出し、その後も高速鉄道網計画を打ち出していたが、ここに来てさらに増額しようとしている。
 15日にはオバマ大統領自身、議会に出した予算教書でこの計画を強調した。が、2日後、その建設計画に上がっていたフロリダ州で、当地の、共和党のリック・スコット知事が計画を拒否した(参照)。共和党は高速鉄道建設は無駄遣いであると考えている。
 日本の報道ではこの問題について、しかたがない面はあるが、新幹線の売り込みという視点から話題になっていた。18日付け毎日新聞記事「米国:フロリダ知事、高速鉄道拒否 新幹線輸出遠のく 日本、戦略練り直し」(参照)より。


 米フロリダ州のスコット知事が16日、同州の高速鉄道整備計画向けの補助金受け取りを拒否する方針を示し、計画自体が中止される公算が大きくなったことで、新幹線輸出に力を入れる政府や、受注を狙うJR東海が戦略転換を迫られるのは必至だ。他の路線への売り込みも検討するが、いずれも計画の具体化が遅れており、米国向けの輸出が実現するかは予断を許さない状況だ。
 インフラ輸出を成長戦略に掲げる政府は09年、官民一体で新幹線を売り込もうと、国土交通省に鉄道国際戦略室を設置。米オバマ政権のグリーン・ニューディール政策で高速鉄道建設が掲げられたことを受け、全米6カ所程度の路線で受注を狙っている。
 中でもフロリダ州(タンパ-オーランド-マイアミ・約500キロ)は専用線を建設するため、在来線を利用する他路線に比べて新幹線が参入しやすい。政府はフロリダ受注を足がかりに世界に攻勢をかける構えで、前原誠司・前国交相は1月、フロリダ州でスコット知事と面会し、「すべてのノウハウを伝えたい」と売り込む力の入れよう。一部区間では、他路線に先駆けて用地買収や環境影響調査が進み、早ければ24年度にも着工開始の見込みだっただけに、国交省幹部は「一番打率の高いトップバッターがこけてしまった」と衝撃を受け、情報収集を進めている。

 引用が長くなったが、この記事ではなぜ中止になるかという米国の動向は描かれていない。他の例として17日朝日新聞記事「フロリダ州の高速鉄道計画中止 新幹線輸出に打撃」(参照)も見ておくとこんな感じである。

米フロリダ州のスコット知事は16日、州内に高速鉄道を建設する計画を事実上中止する、と発表した。雇用創出を急ぐオバマ政権の目玉事業の一つだが、州は採算があわないと判断した。JR東海を中心に、同州への新幹線技術の輸出を目指していた日本連合にとっては打撃となる。

 記事からはフロリダ州独自の判断という印象を受けるくらいだ。たしかにフロリダ州の独自の判断ではあるが、その背景にある共和党の考えや、なぜ共和党がそう考えるのか、という報道は日本ではあまり見かけず、ただ新幹線売り込み話に終始していた印象を受けた。
 米国における、高速鉄道建設についての批判は今になって吹き出したものではない。私が尊敬するコラムニスト、ロバート・サミュエルソンは2009年の時点で、この問題を扱っている。「無駄な鉄道に突っ走るオバマ政権」(参照)より。

 バラク・オバマ大統領が意気込む高速鉄道整備計画は、過去の失敗から学べない政府の無能さを示す典型的な例だ。1971年以来、アメリカ政府は約350億ドルの補助金をアムトラック(鉄道旅客輸送公社)につぎ込んできたが、ほとんど公共の利益になっていない。


 そう考えれば、どんな間抜けな政治家でも鉄道事業への補助金など増やさないだろうと思うのが普通だ。しかも、今年から2019年までの間に、政府予算では11兆ドルの財源不足が見込まれることを考えると、なおさらだ。

 サミュエルソンは今回も同じ論を14日ワシントンポストのコラム「High-speed rail is a fast track to government waste」(参照)で展開している。議論の骨子は3年前と変わらないのだが、気になる修辞がある。

High-speed rail would definitely be big. Transportation Secretary Ray LaHood has estimated the administration's ultimate goal -- bringing high-speed rail to 80 percent of the population -- could cost $500 billion over 25 years. For this stupendous sum, there would be scant public benefits. Precisely the opposite. Rail subsidies would threaten funding for more pressing public needs: schools, police, defense.

高速鉄道建設は間違いなく大きくなる。レイ・ラフード運輸長官は、高速鉄道を人口の80%にもたらすという政府最終目標を25年間で5000億ドルと見積もった。この巨費にはそれ相応に見合う公益があるだろう。正確に言えばその逆のもの。鉄道建設補助は差し迫る公的必要性を脅かすだろう。つまり、教育、警察、防衛。



Governing ought to be about making wise choices. What's disheartening about the Obama administration's embrace of high-speed rail is that it ignores history, evidence and logic. The case against it is overwhelming. The case in favor rests on fashionable platitudes. High-speed rail is not an "investment in the future"; it's mostly a waste of money. Good government can't solve all our problems, but it can at least not make them worse.

行政はもう少し賢明な選択すべきである。オバマ政権の高速鉄道建設案が残念なのは、歴史と実証と論理の無知である。反例が圧倒的である。賛同はは時流の美辞に乗っている。高速鉄道は「未来への投資」ではない。大半は無駄遣いである。良き政府ですら全ての問題は解決できないが、少なくとも悪化させることはない。


 サミュエルソンの言うとおりなのだろう。
 しかし私としては、それは国土が広く、人が分散して住む米国の話であって、日本のように大都市・中都市に集約的に人が居住する場合はそうでもあるまい、それに日本の新幹線は世界最高だから、他国も欲しがるに違いない、となんとなく思っていた。
 え?と思ったのは、おそらくサミュエルソンのこのコラムを受けただろう、16日のワシントンポスト社説「A lost cause: The high-speed rail race」(参照)を読んだときである。論調はサミュエルソンのコラムとさして変わらないが、日本についての言及があったのだ。高速鉄道建設は必ずや国家の負担になるという文脈の補強に出てくる。

That's certainly what happened in Japan, where only a single bullet-train line, between Japan and Osaka, breaks even; it's what happened in France, where only the Paris-Lyon line is in the black. Taiwan tried a privately financed system, but it ended up losing so much money that the government had to bail it out in 2009.

この事態は日本で確実に起きたことである。日本の高速鉄道でかろうじて赤字を出さないのは東京・大阪間のみである。フランスでもそうだ。黒字なのはパリ・リヨン間だけである。台湾は民営を試みたが、結局多大な損失を出して、2009年に政府が埋め合わせした。


 日本で高速鉄道建設として成功しているのは、東京・大阪間だけだと言うのだ。さらに同社説は高速鉄道の成功事例に、人口密度が高いことと、ガソリン税が高いことを条件にあげている。
 それを知らないで驚いたということではない。そんなもんだろうとは思っていた。驚いたのは、日本の新幹線網で、東京・大阪間以外の区間は今後ずっと赤字を垂れ流す運命だったのかということに、うかつにも気がついていなかったからだ。
 よほどの大都市間を結ぶのでなければ高速鉄道の収支は合わないというのは、サミュエルソンの言うように歴史も証拠も論理帰結も明らかにするところである、ということだ。
 ワシントンポスト社説は、もう1点私を驚かした。というか落胆させた。

China would seem to be an especially dubious role model, given the problems its high-speed rail system has been going through of late. Beijing just fired its railway minister amid corruption allegations; this is the sort of thing that can happen when a government suddenly starts throwing $100 billion at a gargantuan public works project, as China did with rail in 2008. Sleek as they may be, China's new fast trains are too expensive for ordinary workers to ride, so they are not achieving their ostensible goal of moving passengers from the roads to the rails. Last year, the Chinese Academy of Sciences asked the government to reconsider its high-speed rail plans because of the system's huge debts.

高速鉄道が問題となった最近の事例として、中国は、特段に不審が募るお手本になりそうだ。中国政府は、汚職疑惑で鉄道大臣を解任した。中国政府が、2008年に高速鉄道建設として、突如1000億ドルを巨大な公共事業に投じてのことだが、この手のことはよく起こることである。快適な走行であっても、中国の高速鉄道は一般労働者が乗るには高額過ぎる。だから、交通手段を道路から鉄道に切り替えるという見せかけの目標は達成されることはない。昨年、中国科学院は中国政府に対して、高速鉄道建設案の再考を促したが、その理由は、巨額の債務を産むからであった。



Of course, if the Chinese do finish their system, it is likely to require operating subsidies for many years - possibly forever. A recent World Bank report on high-speed rail systems around the world noted that ridership forecasts rarely materialize and warned that "governments contemplating the benefits of a new high-speed railway, whether procured by public or private or combined public-private project structures, should also contemplate the near-certainty of copious and continuing budget support for the debt."

当然ながら、中国が高速鉄道システムを完遂させれば、多年に渡り、おそらく永劫、運営補助金が必要になるだろう。高速鉄道網についての最近の世界銀行リポートによれば、乗客予測が当たることはあまりなく、こう警告を出している。「新高速鉄道によって利益を得ようとする政府は、国営、民営、官民合同の計画であれ、ほぼ確実とも言える、その負債のために巨額で継続的な予算支援を考慮すべきである」


 引用が長くなったが、要するに、中国に新幹線は売れない。中国も買う気なんかないということだ。
 オバマさんがなにをとち狂って高速鉄道建設案を持ち出したのかはわからないが、中国様は、まさか、そんなオバカさんなことはしないでしょうということだ。
 新幹線大好きの私としては、夢がぽろぽろと崩れ落ちる感じもしないではない。が、それが現実というものだろうし、さて、日本が背負い込んだ新幹線を今後どうするものかなと少し考え込んだ。


追記
 誤解が多いように思えるので、少し追記しておくかな。
 まず、個人的に関心があるのはオバマ政権がなぜ高速鉄道建設に巨費を投じるのか、米国民主党の論理は知りたいと思っている。そこでなるほどという議論があれば、ワシントンポスト紙への一番の反論になるので、そういうコメントがいただけるとよいなと思っている。
 次に、高速鉄道と通常の鉄道は議論が別なので、そのあたりごちゃごちゃにされるのはご勘弁。
 ワシントンポストの主張が間違いであるというのは、事実の提示で決することなので、事実は違いますよ、そうですかということであれば、単純に言って、議論の問題はない。なるほどそうですかということ以上に沸騰されるのもご勘弁願いたい。
 ただ、この件については、「JRの財務情報を読めば明白」という次元なのかは議論の余地があると思う。個人的には国鉄債務とかを含め会計上の詐術があるのではないかと思う。なので、黒字があるのはごくわずかというワシントンポストの指摘は批判を喚起する点で有用だと思っている。
 新幹線擁護論と新幹線を国外に売るという国策は冷静に区別されるべきだと思う、という意味でもワシントンポスト指摘は有用だと思っている。中国に新幹線は売れそうにないのではないか。というか、売ろうとする勢力にこそ相当な利権がありそう。
 新幹線の是非について、個人的な意見を言うと、私は赤字であっても新幹線は整備すべきと考えている。つまるところ、これは国防にもなるという考えから。同様に、現行の方向ならTPPにも反対。農村が国土を担っているという点で国防の問題があると考える。いずれにせよ、それは国民の決めごとの問題。ただ、実質、国民の負担になるなら理解したほうがよい、と。

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コメント

ワシントンポストの記事自体、「汚染されていて」信用できるものではない。
a.新幹線の各路線ごとの収支は公開されたことがない。(私も一度見たいと思っていたので一体ワシントンポストの記者はどこからその資料を見つけてきたのやらぜひともお伺いしたい。)
東洋経済が試算を一度掲載したことがあるらしいのだが、それによると、現在利益を出しているのは東海道だけだが、減価償却を終えると、山陽・東北は将来確実に黒字化する。

b.台湾新幹線の場合、フランスから日本へ途中で発注先を変更してしまったためにコストが超過してしまったところに、融資元のリーマンブラザーズが倒産してしまったため、債務再編がうまくいかずに公的資金導入を仰ぐこととなった。(もちろん旅客数が計画通り伸びなかったというのが一番大きいが。)
元々、東海道新幹線も公的資金ではとても足りずに「世界銀行」(!)から融資を受けて建設されたものをであることを忘れてはいけない。

c.ブラジルやベトナムも建設資金がとても足りずに40年ローンを組まなければならないことを表明している。鉄道に限らず、インフラ整備にはそれだけ金がかかる。アムトラックとて同じ。しかも、アムトラックと競合するのは「民間」航空会社各社だが、過去、いくつもの会社が倒産し、投資家に莫大な損害を与えていることを考慮すべき。アムトラックに350億ドルなら、これまで倒産した航空会社の債務総額はそれをはるかに上回る。

故に、これは、中立的立場から書いた記事ではなく、非常に偏向した、高速鉄道など建設されると不利益を被る(どことは言いませんがねw)連中が書かせたものだと思わざるをえません。まあ、連中は相当広告費を使ってますから。

投稿: F.Nakajima | 2011.02.24 22:52

新幹線持ってるJRは全部そのおかげで黒字。ローカル線の
赤字も吸収しているという。
九州は発足以来ずっと赤字だったのが熊本~鹿児島が開通した
だけで5年連続くらいで黒字化していたかと。(10年度は赤字。)
我が国の新幹線で補助金運営されているところは無いですし、
維持という観点では特に問題は無いと思いますけど。

ワシントンポストは国家事業として総トータルで見たら高速
鉄道は大負債という視点で書いていると思いますが、その視点
で見たら東海道山陽以外はまだまだ借金が残っているでしょう
し、東北とかの並行在来線の第3セクター化では補助金拠出も
あったりで、その評価は一概に良いとは言い切れなくなります。

しかしその視点を我が国に適用するなら、国土的事情の違いを
踏まえると矛先は新幹線よりも高速道路に向けた方がどちらか
と言えばシックリ来るような。
紹介の記事での新幹線は、米国内でのオバマ叩きの出汁に
使われただけの印象を持ちました。

投稿: DRZ | 2011.02.24 23:46

少子高齢化が進む中、いずれ地方は、新幹線の駅のあるところでなければ、不便で、とても生活できないところとなるはずです。

地方の人口を密集化させて、行政コストを低減させる効果を新幹線は持っているのです。

鉄道そのものは赤字でも、それをペイできるほど、国家全体としての行政コスト削減効果を持っていると思われます。

中国も、アメリカも、都市と地方の行政コスト削減のためにも、高速旅客鉄道を導入すべきです。

投稿: enneagram | 2011.02.25 07:46

日本と米国じゃ国の広さが違うもの。比較するだけ無駄。
空港までの往復時間+離陸までの待ち時間をプラスすると、東京-大阪間だと新幹線の方が所要時間の点で圧勝。利便性では雲泥の差。
飛行機が有利になるのはそれより遠距離になる。

そして米国横断新幹線なんてものは、いくらなんでもムリだよね。

投稿: | 2011.02.25 09:02

JR路線の収支実態
http://members3.jcom.home.ne.jp/endotyo/100403.html
営業係数 JR西日本 - NEW! ナールダイアリー チャンネル 略称NNC - Yahoo!ブログ
http://blogs.yahoo.co.jp/eastnarlgroupes2/43316240.html
東海道が50、他は80弱といったところで、建設費の償却も含め上場企業として経営が成り立ていることに留意すべし。上場企業の基幹事業に対して虚偽の情報を流すのはメディアとしては許されるのでしょうか

現在建設中の末端区間のプロジェクト評価
新たに着工する区間の収支採算性及び費用対効果について
http://www.mlit.go.jp/tetudo/shinkansen/shinkansen6_2.html

投稿: 憑かれた大学隠棲 | 2011.02.25 10:00

自国の自動車産業や飛行機産業、エアラインの保護という
視点が欠けているのでは。議員は既存の産業界から政治
資金を得ており、高速鉄道事業者(?)から果たしてどん
なメリットを受けられるのでしょうか?

投稿: 通りすがり | 2011.02.25 17:35

今晩は、初めまして

興味深く見させて貰ってます。
やはりこの話も
トヨタ叩きや捕鯨叩きの一環なのでしょうか?
しかし
日本のマスゴミからも叩かれる日本企業は辛いと思いますが
日本のマスゴミも含めて敵の嘘に反論すべきと思います

無駄になるかもしれませんが戦った記憶は敵・味方に残り抑止力になります

投稿: シーモンキン | 2011.02.25 21:49

在来鉄道のライフラインとしてのリストアなんじゃないですかね目的は。道路網と航空路はまぁ普段使いなら既存分で十分機能整備されてるが、それらは場合によっては燃料効率と既存燃料の高騰化と代替燃料の遅れに弱そうで、一般国民の生活レベルに大きな影響を与え得る。高速鉄道とその接続経路を整備することはエネルギー効率の強化・高騰への耐性を高める一方で、一般国民のモービリティをある程度に保証する第三の道でしょ。

投稿: ト | 2011.02.26 03:03

一般的に、鉄道での移動時間が3時間よりもかかるところに航空便があれば、多くの利用者は航空便の方を選ぶ、といいますね。

今の米国、航空機の利用にあたってのボティチェックがそうとうきびしいそうで、それがそのままなら鉄道には更利点になるか、とも思いましたが、
鉄道がテロの対象となると、それこそ飛行機の数倍の犠牲が出かねない、という問題を国によっては真剣に考慮しないといけないのでしょうね。

投稿: MUTI | 2011.02.26 22:34

 赤字だというのは正しくても、赤字だから廃止すべきだ、というのは成立しません。対比するべき項目は、「やめる」ではなくて、「高速道路」です。高速道路にどれほど巨額の税金が投入されていることか。

 また、鉄道事業は、固定資産税や従業員の所得税や住民税を納入してくれます。事業をやめればそれらの歳入が消えてしまいます。

 単純な事業収支だけでは、真実が見えませんね。


投稿: あさひ | 2011.02.27 12:03

http://en.wikipedia.org/wiki/Florida_high_speed_rail

民主党のまともな理論は無いと思います。バラマキ予算で、少し雇用と景気が刺激されるくらいの話しか無いと思います。

最近の民主党は、極左的なリベラルが多く、小学生でも分かる算数が理解出来てません。彼等の言う事を聞いていると、まともな人は発狂します。

電車を下りると車が必要になるアメリカの地方都市で、車と同じく位の時間でしか行けない電車に乗る人が、タンパーオーランド間で年間2百万人等いる訳がありません。

細かい採算は知りませんが、ビジネスモデルで提出したら、笑い者です。

投稿: ysjournal | 2011.02.28 02:41

日本語が読めるとは思えないこの記者が、
東海道だけが減価償却が終わっている、
というのを、
東海道だけが黒字、
と勘違いしただけじゃないですか?

投稿: | 2011.02.28 03:12

冷静に考えれば、新幹線が地方の発展に貢献しているかと言うと、かなり疑問なのでは?
日本人は、「近代の夢」の続きを新幹線に託しているだけでは?
「地方都市は、新幹線停止駅以外、存在し得なくなる」という書き込みがあり、書き込み主はそれを肯定していたが、私には「肯定理由」がわからない。

投稿: 南の原っぱ | 2011.03.05 15:30

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